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特征驱动的关键基础设施建设风险研究
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特征驱动的关键基础设施建设风险研究

作者：索玮岚
出版社：科学出版社出版时间：2023-01-01
开本： 16开 页数： 205
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特征驱动的关键基础设施建设风险研究 版权信息

  • ISBN：9787030716132
  • 条形码：9787030716132 ; 978-7-03-071613-2
  • 装帧：一般胶版纸
  • 册数：暂无
  • 重量：暂无
  • 所属分类：
    经济
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特征驱动的关键基础设施建设风险研究 本书特色

开展特征驱动下关键基础设施建设风险分析与应对的核心问题与解决方法进行系统深入的研究具有重要的理论意义和实际应用价值。

特征驱动的关键基础设施建设风险研究 内容简介

交通、能源、通信网络等关键基础设施是促进区域经济增长、推动产业发展的条件支撑。随着“一带一路”倡议的持续推进，关键基础设施建设迎来重大机遇期。然而现实中，受战略影响深远、资金需求量大、建设工程复杂、参与主体多元、项目交互关联的影响，关键基础设施建设过程往往面临着政治、经济金融、双边政策等国家宏观层面以及资金到位不及时、组织协调不畅等项目微观层面各类风险的严峻挑战，风险多源性、风险关联性、风险模糊性、风险随机性、国别风险差异显著性等典型特征的交互也加大了风险研究难度。因此，围绕特征驱动的关键基础设施建设风险进行系统深入的研究具有重要的理论意义和实际应用价值。

特征驱动的关键基础设施建设风险研究 目录

目录
**章　绪论　1
**节　关键基础设施建设面临发展机遇与风险挑战并存的新形势　1
第二节　研究目标与研究意义　16
第三节　主要研究内容　18
第四节　研究思路与研究方法、章节设计和数学符号说明　20
第二章　关键基础设施建设风险相关研究态势研判　26
**节　数据来源说明　26
第二节　规模维度分析　28
第三节　结构维度分析　31
第四节　质量维度分析　37
第三章　特征驱动的关键基础设施建设风险基础理论研究　49
**节　相关概念及其范畴界定　49
第二节　关键基础设施建设融资模式适用性分析　60
第三节　特征驱动的关键基础设施建设风险研究问题凝练　65
第四节　特征驱动的关键基础设施建设风险研究框架设计　68
第四章　特征驱动的关键基础设施建设重点环节风险识别研究　74
**节　特征驱动的关键基础设施建设重点环节风险识别问题研究背景阐述　74
第二节　多元化集成模式下特征驱动的关键基础设施建设融资风险识别框架设计　76
第三节　特征驱动的关键基础设施建设融资风险识别两阶段模型构建　79
第四节　典型应用研究：以“PPP + ABS”模式大成西黄河大桥收益权计划为例　87
第五章　国别视角下特征驱动的关键基础设施建设风险评估研究　94
**节　国别视角下特征驱动的关键基础设施建设风险评估问题研究背景阐述　94
第二节　国别视角下特征驱动的关键基础设施建设风险评估框架设计　95
第三节　国别视角下特征驱动的关键基础设施建设风险评估方法提出　98
第四节　典型应用研究：以“一带一路”沿线国家交通基础设施建设为例　106
第六章　项目视角下特征驱动的关键基础设施建设风险评估研究　116
**节　项目视角下特征驱动的关键基础设施建设风险评估问题研究背景阐述　116
第二节　项目视角下特征驱动的关键基础设施建设风险评估准备工作及框架设计　117
第三节　考虑双重关联效应的关键基础设施建设风险评估方法提出　122
第四节　潜在应用研究：以YY单干线隧道建设项目为例　133
第七章　特征驱动的关键基础设施建设风险分担研究　144
**节　特征驱动的关键基础设施建设风险分担问题研究背景阐述　144
第二节　特征驱动的关键基础设施建设风险分担方案设计　146
第三节　特征驱动的关键基础设施建设风险分担多阶段动态三方模型构建　151
第四节　典型应用研究：以XX高速公路PPP项目为例　161
第八章　特定风险场景下关键基础设施建设形势分析与应对举措研究　169
**节　“一带一路”沿线国家交通基础设施建设风险分析与应对　169
第二节　“一带一路”沿线国家交通基础设施建设融资风险分析与应对　172
第三节　后疫情时代“一带一路”沿线国家交通基础设施建设风险分析与应对　176
第九章　结论与展望　180
**节　主要研究工作及研究发现　180
第二节　主要贡献与局限　181
第三节　未来工作展望　183
参考文献　185
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特征驱动的关键基础设施建设风险研究 节选

**章　绪论 本章给出以特征驱动为切入点构建关键基础设施建设风险研究的整体框架，重点论证关键基础设施建设所面临的发展机遇与风险挑战并存的新形势，强调关键基础设施建设风险研究的必要性和重要性，并详细阐述研究目标与研究意义、主要研究内容、研究思路与研究方法、章节设计和数学符号说明。 **节　关键基础设施建设面临发展机遇与风险挑战并存的新形势 本节以统计数据和战略布局为支撑阐述关键基础设施建设迎来的快速发展机遇，并以统计数据和典型案例为佐证阐述关键基础设施建设面临的严峻风险挑战，进而从政府导向、机构建言、专家热议等方面论证关键基础设施建设风险研究的必要性和重要性。 一、关键基础设施建设迎来快速发展 经济社会发展需求是推动关键基础设施建设的根本动力。随着全球经济一体化和区域一体化的不断推进，关键基础设施建设需求持续增长，进入快速发展期。 （一）关键基础设施建设已取得显著成效 目前关于关键基础设施的范畴尚未形成统一的界定，不同国家根据自身的发展定位、不同学者结合自己的研究需求给出了差异性的范畴界定。但已形成共识的是，关键基础设施并不是特指某个单一类型的基础设施，而是多个不同类型基础设施的集合体（Suo et al.，2019）。美国、澳大利亚等代表性国家的政策文件和已有研究文献中提及的关键基础设施，涉及以公路、铁路、机场、港口等为代表的交通基础设施，以电力系统、燃气系统等为代表的能源基础设施，以固定电话网、移动电话网、固定宽带互联网等为代表的通信网络基础设施，以银行为代表的金融基础设施等（刘晓和张隆飙，2009；索玮岚等，2021）。从中不难看出，上述各类代表性关键基础设施的布设通常会涉及较广的地域跨度，其建设过程往往伴随着大量的人力物力投入、复杂的工序和漫长的周期（Klashner and Sabet，2007；麦强等，2019）。 由于关键基础设施建设周期长、统计口径尚未统一、各国数据可获取性和数据完备性表现参差不齐等原因，很难直接量化全球关键基础设施建设规模的变化。本节从权威机构数据库中遴选出若干特色指标，并结合这些特色指标多年度数据的态势分析，来刻画全球关键基础设施建设成效。 以世界银行数据库为依托，将货柜码头吞吐量（以20英尺当量单位的标准尺寸集装箱为计算单位）作为刻画以港口为代表的交通基础设施建设成效的示例性指标，通过采集2001～2019年的全球数据（数据更新截至2021年12月16日），构建如图1-1所示的全球货柜码头吞吐量态势图。从该图中可以看出，货柜码头吞吐量呈现出线性增长的发展态势（货柜码头吞吐量拟合曲线的线性函数表达式如图1-1中所示，其中，变量y为第x个年度的货柜码头吞吐量，R2为拟合优度，越接近1表示拟合程度越好，图中R2的数值达到0.985，表明拟合程度较好），这也表明全球港口基础设施建设成效的显著提升为相关企业提供了具有更为强大的吞吐能力的海运服务。 以世界银行数据库为依托，将通电率（即享有通电人口的百分比）作为刻画以电力系统为代表的能源基础设施建设成效的示例性指标，通过采集2001～2019年的全球数据（数据更新截至2021年12月16日），构建如图1-2所示的全球通电率态势图。从该图中可以看出，通电率呈现出指数级增长的发展态势（通电率拟合曲线的指数函数表达式如图1-2中所示，其中，变量y为第x个年度的通电率，拟合优度R2的数值为0.9657，表明拟合程度较好），这也表明全球电力系统基础设施建设成效的显著提升为社会公众提供了更多享受电力服务的机会。 以世界银行数据库为依托，将每百人固定宽带互联网用户数量作为刻画以固定宽带互联网为代表的通信网络基础设施建设成效的示例性指标，通过采集2001～2020年的全球数据（数据更新截至2021年12月16日），构建如图1-3所示的全球每百人固定宽带互联网用户数量态势图。从该图中可以看出，每百人固定宽带互联网用户数量呈现出幂级增长的发展态势（每百人固定宽带互联网用户数量拟合曲线的幂函数表达式如图1-3中所示，其中，变量y为第x个年度的每百人固定宽带互联网用户数量，拟合优度R2的数值为0.995，表明拟合程度较好），这也表明全球通信网络基础设施建设成效的显著提升使得更多的公众获得了固定宽带互联网服务。 （二）关键基础设施建设已形成投资主体多元化格局 众所周知，关键基础设施建设对投资金额要求较高（Dailami and Leipziger，1998；Kim et al.，2018；陈银娥等，2020；孙烨和吴昊洋，2017）。以2021年12月3日正式开通运营的中老铁路为例，其国内段从开工到2020年9月底已累计完成投资454.6亿元人民币，为投资计划的近九成 。 由于关键基础设施普遍具有的公共服务属性，政府部门仍是大多数国家关键基础设施建设*为主要的投资主体（Kyriacou et al.，2019；李升等，2018）。但随着 PPP 模式、建设-运营-移交（build-operate-transfer，BOT）模式、ABS模式等各类融资模式的出现，以金融机构、基建企业等为代表的私人部门也逐步成为关键基础设施建设投资主体的重要构成。 以世界银行私人参与基础设施（private participation in infrastructure，PPI）数据库为依托，以交通基础设施、能源基础设施、通信网络基础设施为研究对象，采集2001～2020年各个国家关于三类代表性关键基础设施的公共部门投资和私人部门投资数据（数据更新截至2021年12月16日），并进行国家层面、公私部门层面、关键基础设施层面的汇总，得出2001～2020年全球代表性关键基础设施累计投资金额总额达到217 685.88亿美元，年平均投资额为10 884.29亿美元，其中，2001～2010年累计投资金额为78 245.93亿美元，占数据采集年份累计总额的35.94%；2011～2020年累计投资金额为139 439.95亿美元，占数据采集年份累计总额的64.06%。显然，与2001～2010年相比，2011～2020年的全球代表性关键基础设施建设投资金额有了较为明显的增加。 利用汇总后的年度数据，构建全球代表性关键基础设施建设投资金额态势图（图1-4）。从该图中可以看出，全球代表性关键基础设施建设投资金额的年度变化呈现出倒“U”形的发展态势，其中，2001～2012年为快速增长期，2004年为历年*低，2012年为历年*高，两者在投资金额上相差十倍以上；2012～2020年则为持续波动期，除2020年受新型冠状病毒肺炎疫情全球化蔓延的影响，其投资金额明显落后于年平均投资额之外，其他年份基本都以年平均投资额为基准小幅浮动。 （三）关键基础设施建设已掀起新一轮战略布局高潮 近年来，发达经济体、发展中国家、国际机构纷纷以战略结盟的方式加快关键基础设施建设战略布局，涌现出一系列推动关键基础设施建设，实现区域性及跨区域发展的重要战略。 1.区域性关键基础设施建设战略 区域性关键基础设施建设战略重在推动某个特定地理区域内（重要跨国河流流域或陆地板块洲际）少数国家的关键基础设施发展。已发布的代表性战略包括大湄公河次区域经济合作、欧盟的连接欧洲基金（Connecting Europe Facility，CEF）、非洲基础设施发展计划（Program for Infrastructure Development in Africa，PIDA）等。下面将从发起机构、发起时间、成员国家、战略目标、关键基础设施建设重点以及取得的建设成效等方面对该类战略进行阐述。 1）大湄公河次区域经济合作 大湄公河次区域经济合作，由亚洲开发银行于1992年发起，涉及的成员包括中国、柬埔寨、老挝、缅甸、泰国和越南等六个发展中的亚洲国家，旨在通过互利互惠、联合自强的机制来强化各成员之间的经济联系，促进次区域经济社会发展。交通、能源、通信网络等关键基础设施在大湄公河次区域经济合作初步发展时期部署的七大合作领域中占据了重要地位，每年均会召开领域论坛，并向部长级会议报告。大湄公河次区域经济合作实施以来，在关键基础设施建设领域取得了显著的成效。昆明—老挝—曼谷公路正式通车、昆明—河内—海防高速公路完成改造、昆明—南宁—河内公路完成升级改造以及中国南方电网220千伏和110千伏送电通道项目完工，中国援建柬埔寨、老挝、缅甸三国境内信息高速公路工程等 。在 2021年9月9日召开的大湄公河次区域经济合作第七次领导人会议上，李克强发表讲话，强调“推进互联互通，实现协同发展。落实《2030交通战略》，充分发挥中老铁路即将通车的示范带动作用，加快建设中泰铁路、金边—西哈努克港高速公路等重大项目，积极推进区域电力协调中心建设”。 2）欧盟的连接欧洲基金 连接欧洲基金计划由欧盟理事会提出，德国、法国等成员国参与，自2014年1月起实施，**期至2020年结束，预算为304亿欧元，重点强调交通运输、能源和数字部门之间的协同作用，以提高欧盟行动的有效性、优化实施成本 。**期连接欧洲基金计划实施以来，在交通、能源、通信网络等各类关键基础设施建设领域取得了显著的成效。许多欧盟成员国的关键基础设施建设项目得到连接欧洲基金计划的支持，交通基础设施建设领域涉及爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛共同参与的波罗的海铁路项目，克罗地亚的里耶卡港集装箱码头项目和萨格勒布机场空中交通控制项目等；能源基础设施建设领域涉及德国的能源基础设施SuedLink项目、斯洛文尼亚和克罗地亚现有输电网的智能电网Sincro.Grid项目、希腊—保加利亚天然气联通器项目等；通信网络基础设施建设领域涉及投资1140万欧元支持的33个网络安全能力建设项目，通过建立安全运营中心、培训人员网络安全技能、开发和升级用于报告欧盟层面的网络安全突发事件工具等来有效处理网络威胁和事故。2021年3月，欧洲议会与欧盟理事会提出2021～2027年的连接欧洲基金计划，投资规模为337亿欧元，其中，258亿欧元用于欧洲交通基础设施建设项目，

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